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          辣評2018新能源汽車銷量:比亞迪、北汽競爭加劇 2019誰將更大有作為

          更新時間:2019-02-02 08:20:40    來源:蓋世汽車資訊    手機版

          辣評2018新能源汽車銷量:比亞迪、北汽競爭加劇 2019誰將更大有作為

          蓋世汽車資訊 2019-02-02 08:20

          著舊地圖,找不到新大陸。從近些年新能源汽車市場的爆紅程度看,不得不說,這種開放和強勢的姿態讓中國市場在押注新能源汽車上可謂是占盡先機。但隨著競爭者的加劇,未來的新能源汽車又將如何發展呢?

          2018年的乘用車市場,大家都用“極寒”來形容。與之形成鮮明對比的是新能源領域卻表現異常迅猛,全年銷產銷破百萬,真真的可謂是“逆風翻盤”。

          一寒一暖之間,或許是整個汽車行業走到了轉型拐點。

          但隨著大幅度補貼退坡在即,火熱的新能源市場也終將成為企業銷量的驗金石,風云變化的行業現狀下,也終將驗證那句話:產品力終究是王道。

          接下來就讓我們逐一了解一下2018年新能源市場銷量表現(TOP50):

          雖然12月同比有所下滑,但2018年整體北汽新能源EC系列還是保持了斷層式的領先優勢,以90000余臺的銷量數據傲視群雄。可以說,EC系列依然是北汽新能源的“拳頭”產品,在細分市場銷量榜上一騎絕塵。

          而在順利完成新老車型的升級換代后,短時間內倒是很難棋逢対手。不得不提的是,在眾多國產新能源車企中,北汽是建立了自己的共享汽車項目的車企,“輕享出行”平臺也成為了銷量的一大輸出口。

          在新能源汽車領域,比亞迪可算作領軍者。根據乘聯會數據,2018年最暢銷的插電混動就是比亞迪旗下秦Pro DM。受益于比亞迪領先的動力電池技術,秦Pro DM純電續航達80 km,對于日常通勤來說,實用性與經濟性兼具。

          但是,與現款秦同堂銷售的秦 Pro DM ,從售價來看,兩代車型嚴重重疊,秦Pro較之秦全面升級,恐怕將影響到秦的銷量。如何避免傷及同門,這也是比亞迪不得不要思考的問題。

          國內的微型純電動車市場上,奇瑞eQ一直處于銷量領先的位置。奇瑞eQ續航可達200km,補貼及促銷之后的價格在6萬左右,可謂是極大地享受了補貼政策的紅利。再加之受共享汽車的影響,如EVCARD、Gofun均使用了奇瑞eQ作為其公司的租賃電動汽車之一,故2018年奇瑞eQ銷量也是頗為可觀。

          但雞肋的是2座設計,城市代步雖好,但長久看,終究不如4座車實用。

          在俺們純電領域,比亞迪e5可以說是純電動車榜單中的常客。無論是12月銷量,還是全年累計銷量,都足夠讓競爭者和趕超者們倍感壓力。雖然比亞迪e5可能給人感覺有些不夠科技感,但是這款車的性價比頗高,加之比亞迪在新能源領域強大的品牌力,成為純電轎車市場寵兒也不無道理。

          緊湊型車的熱銷,說明剛需市場還在延續。

          江淮IEV 6E的升級版和運動版是江淮新能源的銷售主力,也是江淮躋身新能源銷量排行榜前五的“種子”選手。能做到300+的續航里程在微型純電動車中還是蠻有競爭力的。加之汽車共享似乎成了新能源汽車銷售的另一渠道,龐大的汽車采購也讓江淮新能源能夠長期保持在銷量榜的前排。

          在各個新能源企業紛紛布局共享出行服務的當下,真的有這么大的市場容量嗎?

          江鈴E200S可以說是新能源市場的新貴,其月整體銷量一直穩居4千輛左右,主要市場在三、四線城市,補貼之后5-8萬元左右。

          可以說江鈴E200S處于新能源汽車市場的第二軍團,比上不足比下有余。無論從性能還是質感上說,都很難達到或超越主流純電動車的水平。但在入門級高速純電動汽車領域,無論是剛需,或搶先占號為目的,在價格和渠道上,這款車也的確頗具競爭力。

          這是一款定位緊湊型SUV的插電式混動車型,從它的銷量看,看來售價更實在的緊湊型車的確更容易被市場接受啊。

          本月比亞迪唐混動依然表現不俗,突破了6000輛的大關,這個成績也在不斷的刷新著混動車型的銷量紀錄,如今比亞迪唐也在逐漸完善自己的車型布局,目前看,這又是比亞迪新能源市場的又一扛把子。

          2018年,比亞迪新能源車型總體銷量為227152輛,EV品類更是取得了全年103263輛的銷量成績,在比亞迪EV品類里,比亞迪元占據了近三成的銷量,這款車以絕對的優勢領跑A0級純電SUV市場半年之久。

          或許隨著產能提升,再次刷新自身記錄應該也不是難事吧。

          12月份EU系列就賣出了超1萬臺的銷量,相比半年前1000余臺的銷量,上漲勢頭簡直破竹。無論是家庭剛需還是共享出行,400km的續航里程還是讓很多搖擺不定的用戶有了信心。畢竟充電難,真的是個棘手問題。

          當然,北汽的新能源EU系列一直是A級類型純電動車市場中銷量領跑車型之一,不排除北汽對于北京市場的“壟斷”。

          寫到12的時候,終于看到吉利的新能源產品了。在前十幾乎被北汽新能源和比亞迪包攬的情況下,帝豪EV從排行榜上曾經的第一落至十二。究其原因,這類車型主要由個人消費市場購入,受外界因素影響大。

          根據乘聯會數據看,吉利新能源汽車12月份總體銷量為6271,遠不及北汽新能源EU系列。這樣的大起大落足以看出吉利新能源2018年的整體失落了。

          2018年12月,華泰EV160銷量同比下降80.69%,環比下降65.71%;而在10月的時候,華泰EV160還是一名突破5000臺的“優生”。

          雖然2018年整理銷量勢頭喜人,但這樣的降速也是讓人頗為擔憂這款車2019年的發展。

          另外,扎根于三四線城市的華泰EV160其主要競爭對手是那些我們不太熟悉的品牌,比如御捷,雷丁。隨著車市競爭加劇,優勝劣汰或許率先將在這些企業中上演。

          如果單看12月份銷量,這樣的成績應該算得上是新能源市場的“吊車尾”了。

          其實,從北汽新能源EX系列到比亞迪宋 EV ,都能看出SUV在新能源市場似乎總差了點意思。雖然升級后的EX系列,大大提升了續航能力,性價比極大提升。但在北汽新能源系列里,EX系列總是不那么突出的那個。

          作為一款主打空間的休旅車,Ei5強大的產品力和較高的性價比使得它目前仍是榮威新能源系列中挑大梁的明星產品。

          寶駿E100的迅速成功讓業界把這種政企聯動營銷模式稱為柳州模式。當然,寶駿E100能否復制經驗,把柳州的營銷模式給發揚光大,讓更多的消費者感受到純電動小車的魅力,還有待市場檢驗。

          但E100微型車目前所面臨的主要問題是前期低速電動車的形象問題,低質廉價只適合老人的傳統印象仍是這種車為大眾尤其是城市年輕人普遍接受最大的障礙。

          全新紳寶D50(EU系列)是北汽紳寶為北汽新能源代工的EU系列產品,全新紳寶D50(EU系列)銷量突破7千輛,可以說,這銷量數值大大提振了原本萎靡不振的紳寶銷量。

          但受限于價格因素,其銷量一直不算很高,雖然全年同比仍是攀升,但12月份同比下滑近80%。

          眾泰E200曾經是在A00級市場中叱咤風云的產品,在銷量排行榜中也是熟面孔。但是,一是伴隨著銷量的提升,其質量問題也井噴式爆發,投訴量迅速攀升,銷量也出現了不同程度的下滑,二是隨著新能源市場競爭的加劇,對于眾泰E200而言,市場擠壓的“愁緒”估計短時間是難以紓解了。

          銷量同比暴漲3715.9%?

          在新能源市場似乎一切都有可能,目前越來越多的新能源品牌的出現,也意味著未來新能源汽車可能還沒有完全成熟,也終將迎來相當激烈的競爭模式。對于消費者而言,車企之間的競爭是好事。

          最終我們希望的是良幣驅逐劣幣。

          2018年整體銷量看,紳寶X25(EX系列)銷量很是可觀,補貼后8萬左右的價格也是其頗受消費者青睞的一大原因。

          12月份紳寶X25的電動版銷量幾乎占據了紳寶X25(EX系列)銷量的四分之三,不難看出北汽集團整體資源對于新能源的傾斜了。

          知豆D2的銷量也是很像過山車了,從10月的63輛到11月的12輛,一度以為這款承擔著知豆電動車全部銷量的D2即將告別新能源市場,但12月份又奇跡的回暖了。

          或許是門店內“以租代售”的銷售模式吸引了用戶的關注,從整體銷量下滑近70%來看,但這樣的“刺激”銷售或許終究不能持久吧。

          華晨寶馬5系PHEV已經成為今年合資車企發力新能源車市場的代表,這也是前三十里唯一一款豪華品牌。

          在豪華新能源車型中,寶馬5系PHEV也是為數不多的選擇之一。

          今年整整一年,數十款新勢力車型都在瘋狂轟炸我們的眼球。蔚來ES8始終熱度不減,雖然價格與寶馬5系PHEV相當,但ES8的銷量卻一直不錯,2018年整體銷量已經累計120804臺,完成了之前既定的10000臺交付量。

          但近期關于蔚來的“段子”也不斷,先后出現子軟件系統的故障、電池續航縮水等安全缺陷。看來,擺在ES8面前的路還很長,把產品質量做扎實,才能迎來好的口碑啊。

          2018年整體銷量12767臺,同比去年降低40%。在微型電動車的價格方面,售價比普通車貴了很多,與競爭對手相比就略遜一籌。同時,奔奔EV的銷售網點和宣傳力度都沒有其他新能源品牌那么有力,這也讓想了解此車的消費者有種“購車無門”的尷尬。

          看了看廣汽傳祺GS4 PHEV上市的新聞稿 “2019款傳祺GS4 PHEV采用ATK阿特金森發動機,購車全免購置稅,最高可享國家及地方3.3萬元補貼(按2018年標準)”。這樣看來無論是產品品質,還是價格方面,這款車足以算得上是性價比領先的新能源產品了。

          特別在廣州市銷量可觀,畢竟主場優勢。

          比亞迪在2018年取得了52.07萬輛的銷量成績,其中新能源車就有24.78萬輛,占據了總銷量的48%,基本與燃油車平分秋色,這與王朝系列車型良好的市場表現是分不開的。

          不過話又說回來了,新款秦Pro EV的續航里程一下子提升了這么多,這前代車主也是蠻“委屈”的。

          吉利新能源2018年著實賣的不大理想。

          但在B級PHEV車型銷量中,占比為75% ,在這個類型車型里是當之不愧的銷量冠軍。或許這也是吉利博瑞GE PHEV在471臺銷量的數據下,唯一值得開心的點了吧。

          瑞虎3xe是奇瑞產品升級所推出的旗艦車型,被寄予厚望。

          2018年,瑞虎3xe總銷量為10376輛,成績也算不俗,而新年剛過,一紙召回將奇瑞這款旗艦車型打擊頗深。召回的8580輛占去年總銷量的82.7%,不得不說這樣的召回對奇瑞這款旗艦車型的市場口碑打擊相當大。

          很少聽聞海馬愛尚純電動(@1)的消息,但該車銷量增速卻讓人眼前一亮,當然這離不開該車去年極低的銷量基數。

          提起新能源汽車,廣汽傳祺GE3還是值得一提的。官方宣稱,傳祺GE3在綜合工況下的續航里程是310公里。若以平時上班單程是20公里來計算,基本上一周充一次電就可以了(以5個工作日來算)

          這樣的續航能力還是讓患有里程焦慮的消費者吃下了一顆定心丸。

          領途E行其實就是之前的御捷E行,這款車在去年就已上市。不得不說,雖然品牌力不強,但強大的地方銷售網絡也是目前主流新能源車企不能比擬的。

          對于領途汽車來說,除了價位消費者更關心的就是安全問題,關心的根源還是由于“低速”向“高速”轉型所帶來的顧慮,這樣的顧慮但怕是一時半會兒消除不了了。

          風神E70基于汽油版的A60打造,而A60的原型車是上一代的東風日產軒逸,基本就是換殼產品。不過受制于品牌形象,E70表現雖然優異,但貌似也沒有達到預期。

          吉利帝豪GSe是根據燃油版車型帝豪GS打造而來的產品,有暢銷燃油車車型帝豪GS做背書,"孤軍奮戰"多年的帝豪EV,隨后也迎來了全新純電動車型帝豪GSe。對比起帝豪GS已經連續20個月月銷過萬的好成績來看,帝豪GSE全年7000多臺的成績似乎差了那么點意思。

          紳寶D50(EU系列)以及全新紳寶D50(EU系列)似乎并無明顯的區分,銷量統計讓人還是蠻費解的。

          華晨寶馬X1 PHEV近幾個月銷量略讓人失望,從11月的900臺直接跌落452臺。不算親民的售價,使得此款車型一直是較為小眾。

          盡管如此,依舊抵擋不住它寶馬家族的血統,產品實力還是非常均衡的,就是銷量不大穩定。

          30多萬這么高的價格,這樣看來 E6現在的銷量似乎也不算差。雖然12月份以及全年E6都遭遇了同比下滑的態勢,其實補貼減少后價格高昂的純電MPV銷量自然會受到沖擊。

          眾泰云100S不是在充電就是在去充電的路上,這樣的質量和屢遭投訴的續航里程,賣不好也是情理之中。

          11月18日剛剛上市的江淮IEV 7S,上市兩個月銷量頗為可觀,補貼后售價近12萬,確實蠻吸引人的。

          東風日產依靠軒逸BEV也在新能源領域開始放量,照目前看來,這款車是可以在新能源市場中取得一席之地的。

          長安逸動汽油版在傳統汽車領域得到了頗豐的贊譽,然而在新能源汽車方面銷量的表現卻一直不溫不火。長安逸動EV作為長安真正意義上首款純電動汽車,這樣的銷量表現多少有些不太能過關。

          定位在20萬元以上的指導價,市場的競爭車型更是種類多樣,在新能源領域野馬顯然并不具備足夠的競爭力。不過就在今年的1月18號,雷丁與野馬汽車在成都完成戰略重組,雷丁100%全資收購野馬股份,并獲得了野馬汽車所擁有的、雷丁夢寐以求的燃油車、新能源汽車生產資質,以及包括野馬汽車生產基地、銷售網絡等在內的幾乎全部資產。

          這樣的神操作,會給野馬帶來什么呢?我們的新能源市場不能也不應該被低俗電動車“覆蓋”呀。

          作為別克品牌“新四化”戰略布局的重要落子,別克VELITE 6一經上市就賣出5000輛的成績,實屬令人贊嘆。真的是一出手就知道有沒有了。

          眾泰汽車2018年車型銷量基本都處于下降狀態。總體來說,隨著補貼退坡,政策收緊,那些續航里程短,沒有什么技術含量的微型/小型純電動汽車不再有市場,新能源乘用車市場已經過了那個用低端產品搶市場的階段,接下來只有靠真正的技術實力才能贏得競爭。

          長安CS15主要是因為2018年沒有新款推出,車型競爭力大幅下滑導致。不過CS15 BEV倒是較去年有了明顯提升,或許隨著香格里拉計劃的提振,長安的新能源車型將迎來一波上漲。

          領克01 PHEV略略有些失寵。

          相比起領克01和領克02在市場卯足勁向前沖的客觀表現來說,領克01PHEV銷量的起色并不大。上市四個月銷量最高僅1500輛,這樣的成績單,好像有些不夠看。

          彼時上市時風頭無二,受關注程度之高,但不容忽視的質量問題及產品力的bug,詬病一直不少。從最近的銷量表現看,再爆一次,可能非常難了。

          來勢洶洶的比亞迪宋EV,在這個市場區間內,合適的家用車選擇并不多,所以比亞迪宋EV憑借品牌力和銷售渠道還是有希望再往上邁一邁大步子的。

          這款車的銷量也是一月不如一月了,或許對于上汽新能源而言,加不加它都不太會影響座次了。

          在目前國內的新能源市場,綜合續航超400km的自主品牌純電動車型屈指可數,同時滿足7座純電SUV和400km綜合續航這兩個條件的更是少之又少。開瑞K60 EV這次也算是大發力了,也得到了眾多小城市中年輕消費群體的追捧。


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